Serwis Rowerowy - Wybrane usterki i technologie ich napraw
Planowanie główki ramy.
Planowanie główki ramy (legalizacja, rozwiercanie) jest to profesjonalne przygotowanie główki pod montaż sterów.
Planowanie wykonywane jest dla główek w trzech rozmiarach: 1 cal, over (1-1/8 cala) i super-over(1-1/4 cala).
Większość ram nawet bardzo poważnych producentów (zapewne w związku z ich masową produkcją) wypuszcza na rynek ramy w gotowych rowerach jak i "gołe" nie przygotowane do osadzenia sterów. Dotyczy to zwłaszcza ram alu gdzie skurcze spawalnicze są duże i ram malowanych proszkowo gdzie występują duże nadlewki bardzo twardego lakieru.
Objawem tej usterki jest najczęściej:
- Przyspieszone zużycie sterów
- Niemożność prawidłowego ustawienia "luzu"( kierownica przy skrętach wykazuje luzy i blokowania w różnych pozycjach skrętu)
- Pękanie misek sterów
- Pękanie główki ramy (najbardziej dotkliwa usterka) usterka spowodowana zbyt ciasnym ale i zbyt luźnym spasowaniem.
Pęknięcie główki markowej ramy spowodowane złym pasowaniem średnicy wewnętrznej - zbyt ciasne pasowanie, wadliwa rama nie nadająca się do montażu uległa uszkodzeniu przy normalnej eksploatacji.
Zabieg przywraca prawidłowe pasowanie elementów sterów i rury główki ramy:
- Czoła są idealnie równoległe.
- Średnice wewnętrzne w odpowiednim standardzie i idealnie okrągłe (jeśli było z czego zbierać)
Koryguję również zbyt luźne spasowanie elementów główki.
Usługa polega na:
- Wyfrezowaniu średnicy wewnętrznej rury główki obu stron
- Wyfrezowaniu czoła rury główki z obu stron
Fabrycznie - wydawało by się - "przygotowana" główka ramy - wcale nie w najtańszej ramie.
Frezowanie średnicy wewnętrznej rury główki.
Frezowanie czoła główki ramy.
Po wycofaniu narzędzia ujawniają się wady wykonania ramy.
Frez zebrał lakier i część materiału (odcinek z połyskiem od strony rury poziomej ramy) - tutaj spaw spowodował spęczenie rury.
Nadal widoczny jest lakier - powierzchnia nie jest równa. W tym wypadku frezowanie prowadzimy do chwili uzyskania równej powierzchni.
Tak wygląda poprawnie zakończona obróbka górnej strony główki. Dolną stronę należy obrobić analogicznie. Po zakończeniu obróbki można przystąpić do montażu sterów.
To zdjęcie obrazuje usterkę w ramie innego uznanego producenta, gdzie potężne skurcze spawalnicze spowodowały zabranie materiału na średnicy wewnętrznej, co widoczne jest po obróbce frezem jako matowe powierzchnie.
Punkty matowe występują dokładnie na linii spawów pionowych mocowania rury poziomej do główki ramy.
W wypadku tej ramy skurcz spowodował zaniżenie materiału w miejscu spawu łączącego główkę z rurą poziomą (zjawisko odwrotne niż w poprzedniej ramie).
Ta rama (model z górnej półki, renomowanej firmy) wymagała prawie 2 milimetrów frezowania zanim powierzchnie zostały doprowadzone do właściwej geometrii.Montaż sterów
Proponowany przeze mnie montaż sterów (ułożyskowania widelca, kierownicy) gwarantuje długotrwałą, bezawaryjną i cichą pracę. Jak ważne to jest, wiedzą użytkownicy aluminiowych ram, gdzie często dobywają się w czasie jazdy ciężkie do zdiagnozowania suche trzaski.
Usługa polega na wprasowaniu odpowiednimi narzędziami (NIE WBICIU) wszystkich elementów sterów (miska dolna, miska górna, stożek widelca, gwiazdka/szyszka) na miejsce ich prawidłowego posadowienia.
Wprasowanie górnej miski sterów do główki na specjalnym smarze.
Wprasowanie dolnej miski sterów. (obie czynności wykonywane są jednocześnie).
Wprasowanie misek sterów.
Wprasowanie dolnego stożka łożyska na rurę sterową widelca - również na specjalnym smarze.
Montaż gwiazdki/szyszki w rurze sterowej widelca.
Montaż łożysk i reszty elementów sterów z dużym nadmiarem smaru. Ma to na celu znakomite smarowanie jak również dodatkowe uszczelnienie ułożyskowania, co znakomicie wydłuża przebiegi pomiędzy przeglądami.
Po wyregulowaniu luzów usuwamy nadmiary smaru i rozpoczynamy długą i szczęśliwą eksploatację elementu.
Planowanie mufy suportowej
Frezowanie mufy suportu, zwłaszcza w ramach alu, gdzie skurcze po spawaniu powodują największe deformacje i malowanych proszkowo, gdzie duże nadlania twardego lakieru powodują niemożność prawidłowego montażu.
Usługa polega na doprowadzeniu metodą frezowania do standardu czyli długości i równoległości płaszczyzn końców rury suportowej, co powoduje bezawaryjną i długotrwałą eksploatację suportów, zwłaszcza opartych na miskach.
Po wstępnej obróbce, analogicznie jak w sterach, skurcze spawalnicze spowodowały deformację rury suportu.
Tak wygląda prawidłowo przygotowana mufa. Zabieg przeprowadzany jest z obu stron.
Profesjonalny montaż wkładu suportu
Montaż wkładu suportu zintegrowanego / na miski. Tak przeprowadzony montaż gwarantuje długotrwałą bezgłośną pracę na połączeniach stal-aluminium, łatwość demontażu elementów, nawet po długotrwałej eksploatacji. Jeden warunek: smar neutralny.
Warstwa smaru neutralnego na gwint mufy suportowej (zwłaszcza alu)
Montaż wkładu suportu z przygotowaną osią do montażu korby.
Montaż pedału w korbę.
Naprawa zerwanego gwintu pedału w korbie alu, stal (regeneracja korby)
Usługa polega na rozwierceniu otworu w korbie (pod warunkiem że średnica wyrobionego otworu na to pozwala i że nie były podejmowane próby naprawiania na własną rękę, które najczęściej prowadzą do nieodwracalnych zniszczeń.)
W skład usługi wchodzi:
- Nagwintowanie (gwint naprawczy)
- Osadzenie tulei naprawczej
- Obróbka obustronna wraz z planowaniem płaszczyzny pod kołnierz osi pedału
- Usługa przywraca pierwotne walory użytkowe
Uszkodzony gwint w korbie.
Korba z przygotowaną średnicą pod gwintowanie.
Korba z wykonanym gwintem naprawczym.
Korba z tuleją osadzoną w gwincie naprawczym.
Zregenerowana korba z pedałem przygotowanym do wkręcenia na specjalnym smarze.
Naprawa przekręconego/wyrwanego gwintu pod ściągacz w korbie
Usługa polega na rozwierceniu otworu w korbie i wykonaniu nowego gwintu (naprawczego). Od tego momentu do ściągania korby należy używać ściągacza tzw. naprawczego (o większej średnicy). Takie ściągacze można nabyć u mnie.
W skład usługi wchodzi:
- Nagwintowanie (gwint naprawczy)
- Usługa przywraca pierwotne walory użytkowe
Zniszczony gwint w korbie zamontowanej w rowerze ( brak możliwości zdjęcia korby z osi bez uszkodzenia blatów / zębatek.
Frezowanie/rozwiercanie na wymiar pod gwintowanie.
Gwintowanie gwintem naprawczym.
Gotowy gwint naprawczy.
Ściągacz naprawczy.
Szczęśliwy finał - korba zdemontowana.
Naprawa gwintu haka ramy
Naprawa gwintu haka ramy stałego lub wymiennego (do mocowania przerzutki tylnej) wraz z doprowadzeniem do właściwej geometrii (prostowanie za pomocą profesjonalnego przyrządu (co gwarantuje doprowadzenie do stanu sprzed awarii) W większości "serwisów" usługa realizowana metodą ciągnięcia za przerzutkę lub kluczami hydraulicznymi z efektami najczęściej nie mogącymi być nazwanymi naprawą a raczej polowym uruchomieniem - obarczonym ryzykiem nieodwracalnego uszkodzenia elementów przerzutki. Przy haku wymiennym do prostowania niezbędna jest rama. Usługa polega na:
- wyprostowaniu haka
- Rozwierceniu otworu pod gwint lub tuleję moletowaną (w zależności od uwarunkowań)
- Gwintowaniu gwintem naprawczym
- Osadzeniu tulei
- Odróbkce (planowaniu) powierzchni czołowych
- Ostatecznym prostowaniu z doprowadzeniem do obowiązujących standardów
- malowaniu (jeśli konieczne)
Usługa przywraca pierwotne walory użytkowe
Hak stały ramy po ciężkim uszkodzeniu (zgięciu i wyrwaniu gwintu) już po wstępnym prostowaniu.
Gwintowanie naprawcze haka.
Stalowy gwint naprawczy wyplanowany.
Ostateczne prostowanie haka - przywracanie pierwotnej geometrii.
Po pomalowaniu montaż przerzutki - szczęśliwy finał.Regeneracja wygląda identycznie w przypadku haka wymiennego.
Błędy konstrukcyjne i montażowe
Niemożliwe staje się, jak poniżej widać, niekiedy możliwe...
Lewy pedał wkręcony w prawą korbę. W tym przypadku klient zrobił to osobiście ale niekiedy zdarza się taki montaż dokonany przez punkty sprzedaży detalicznej. Naprawiam.
Ułożyskowanie suportu całkowicie wyeksploatowane - miska przecięta kulkami łożyska, gwint mufy suportowej uszkodzony.
Wykręcony fragment miski, który pozostał w ramie.
Linka hamulcowa błędnie poprowadzona.
Linka hamulcowa poprowadzona prawidłowo.
Nieergonomicznie zamontowane klamki hamulca - obsługa manetki kciukiem bardzo utrudniona, klamka hamulcowa w zasięgu na granicy bezpieczeństwa nadgarstka, poważne ryzyko kontuzji, brak możliwości prawidłowej obsługi stojąc na pedałach.
Prawidłowe (ergonomiczne) ustawienie klamek hamulca.
Rozpinanie łańcucha w dowolnym miejscu doprowadza do urwania rantu/spęczenia sworznia. Taki sworzeń nie nadaje się już do powtórnego połączenia łańcucha.
Po ponownym zapięciu taki łańcuch ma tendencje do zerwania w trakcie pracy.
Źle skuty łańcuch, mimo, że na prawidłowym bolcu - zdeformowana blacha w okolicach sworznia - łańcuch do zerwania przy każdym mocniejszym naciśnięciu na korbę lub podczas zmiany biegu.
Sworzeń naprawczy z elementem prowadzącym.
Montaż sworznia naprawczego
Łańcuch prawidłowo spięty, widoczne miejsce oberwania elementu prowadzącego bolca naprawczego.
Efekt zabaw manetką na sucho (bez ruchu łańcucha) - główka linki wyszła z gniazda i zablokowała manetkę. W tym przypadku obyło się bez uszkodzeń.
Rozpleciona linka mechanicznego hamulca tarczowego. Tak rozpleciona linka traci na średnicy i ma tendencje do wysnucia się w najmniej odpowiednim momencie.
Prawidłowo zarobiona końcówka linki.